Dans le dernier tiers du XIXe siècle, les milieux d’affaires marseillais songent à faire de l’étang-de-Berre le prolongement « naturel » du port de Marseille et le « faubourg industriel » de la ville. Les réflexions se précipitent dans le courant des années 1890 lorsque l’industriel et armateur Jules Charles-Roux, soutenu par la Chambre de commerce de Marseille – notamment par les présidents Lucien Estrine et Adrien Artaud –, commence à militer activement pour une densification des installations industrielles autour de l’étang de Berre et le percement d’un canal de jonction avec les ports de Marseille pour ouvrir l’étang à la navigation maritime.
Dans le dernier tiers du XIXe siècle, les milieux d’affaires marseillais songent à faire de l’étang-de-Berre le prolongement « naturel » du port de Marseille et le « faubourg industriel » de la ville. Les réflexions se précipitent dans le courant des années 1890 lorsque l’industriel et armateur Jules Charles-Roux, soutenu par la Chambre de commerce de Marseille – notamment par les présidents Lucien Estrine et Adrien Artaud –, commence à militer activement pour une densification des installations industrielles autour de l’étang de Berre et le percement d’un canal de jonction avec les ports de Marseille pour ouvrir l’étang à la navigation maritime.
Jules Charles Roux écrit « En réalité, la création du port refuge ne sera un fait accompli que le jour où l’étang aura été réuni par le canal de jonction aux ports de Marseille. Alors naîtra sur ses rivages un faubourg industriel de la grande ville. Usines, entrepôts et magasins viendront chercher là des terrains à bas prix, des frais généraux peu élevés, des dépenses de camionnages réduites au minimum, en un mot des conditions meilleures que celles qui leur sont faites au sein d’une agglomération importante et fort ancienne (…). Le littoral de l’étang de Berre fournira les emplacements nécessaires à l’emplacement d’une sorte de succursale industrielle ». Après de nombreux et longs débats, le projet de canal est déclaré d’utilité publique en 1903. Les travaux commencent trois ans plus tard et s’achèvent en 1927, avec l’inauguration en grande pompe du tunnel du Rove en présence du président de la République Gaston Doumergue et de plusieurs ministres. Entre temps, la Chambre de commerce de Marseille, par l’intermédiaire de son président Hubert Giraud, a profité de la Première Guerre mondiale pour réaffirmer ses ambitions industrielles : « L’immense bassin de Berre, avec son développement de 68 kilomètres de côtes, s’offre comme un champ admirablement propice à l’établissement des industries les plus diverses (…). Les matières premières arriveront à pied d’œuvre à bon marché. Puis, les produits fabriqués seront acheminés vers leurs destinations par des voies aussi diverses que commodes (…). De tous les points les embranchements seront faciles à établir, et les usines, directement en contact avec la mer, le canal et la voie ferrée, réaliseront au maximum les conditions requises par une exploitation vraiment moderne » (1916). Par la loi du 24 octobre 1919 la Chambre de commerce et d’industrie de Marseille obtient « l’autorisation d’approfondir l’entrée de port de Bouc, de creuser et d’élargir le canal de Caronte, de créer aux Martigues une passe de 40 mètres », d’aménager des quais et « la concession d’un outillage public – hangars et grues – à établir sur le quai de la Lèque à Port-de-Bouc ». C’est la création de ce que l’on nomme les « Annexes » du port de Marseille et l’ouverture d’une nouvelle étape dans l’expansion des infrastructures portuaires marseillaises en direction du littoral nord, depuis la création de la Joliette et la sortie de la calanque originelle (1843). C’est aussi une façon d’éviter qu’un port concurrent susceptible d’attirer une part sans cesse croissance du trafic marseillais se développe au nord de la ville. L’essor économique du chenal de Caronte dépasse largement les prévisions établies au moment de la loi de 1919. Dans les années 1930, les Annexes représentent déjà plus d’un tiers du trafic portuaire de Marseille avec 3,5 millions de tonnes. La Chambre de commerce et d’industrie de Marseille et le service maritime des Ponts-et-Chaussées engagent alors de nouvelles études et adoptent, en 1938, un programme de travaux qui ne verra le jour que dans les années 1950 : la création du port pétrolier de Lavéra. La dynamique industrielle se poursuit.